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林凡 — Tue, 26 Jan 2010 16:29:00 GMT

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最后点击按钮，使对话框隐藏到系统任务栏中。

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为MyEntunnel创建一个快捷方式，将其复制到系统的【启动】（C:\Documents and Settings\当前用户名（需要修改成你自己的）\「开始」菜单\程序\启动）文件夹中，今后开机便可自动启动软件，并自动连接服务器。

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接着你会看到Firefox主界面右上角出现有一个“福”字图案，点击“福”。

点击“代理服务器——编辑代理服务器”。

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前缘两篇 [席慕容、林凡]

林凡 — Fri, 25 Dec 2009 12:39:00 GMT

前缘

林凡

人若为转世，
命若有轮回，
那麽，
前世，

我们曾经是什麽？

你曾是江南采莲女？
那我必是你皓腕下错过香藕。

你怕是逃学的顽童，
而我

是从你书包中贪玩滑落的弹珠。

你想必是面壁的高僧，
我恐是大殿前那柱香，

袅袅地陪伴你燃烧那段独自静默时光。

今生擦肩，
回首，

觉得拥有些许前缘；
却又如梦，

恍惚，

无法分辨是醒是睡，
无法将心事，

向你

默默道出。

原作

前缘

席慕蓉

人若真能转世
世间若真有轮回
那麽我的爱?
我们前世曾经是什麽

你若曾是江南采莲的女子
我必是你皓腕下错过的那朵

你若曾是逃学的顽童
我必是从你袋中掉下
的那颗崭新的弹珠
在路旁的草丛中
目送你毫不知情地远去

你若曾是面壁的高僧
我必是殿前的那一柱香
焚烧著陪伴过你一段静默的时光

因此今生相逢
总觉得有些前缘未尽
却又很恍忽无法仔细地去分辨
无法一一地向你说出

http://www.sciencenet.cn/m/user_content.aspx?id=280257

燃料电池

林凡 — Fri, 27 Nov 2009 10:42:00 GMT

http://www.stcsm.gov.cn/learning/lesson/jinrong/20020921/20020921.asp

编者按：

　　燃料电池的现代发展史应该起源于20世纪60年代初期。当时，美国的国家航空和宇宙航行局（NASA）正计划进行一系列无人航天飞行。由于使用干电池较重，太阳能价格昂贵，而核能又太危险，NASA正探索为其提供动力的解决方案。燃料电池通过氧与氢结合成水的简单电化学反应而发电，吸引了许多人的视线，NASA便资助了一系列的研究合同，从事开发实用燃料电池的设计。
　　尽管燃料电池在空间应用方面获得了令人感兴趣的发展，但大规模商业化生产却存在着许多障碍。1973年的石油禁运引发了人们对燃料电池动力在地面应用的重新兴趣，因为许多政府期望降低对石油进口的依赖性。最后，直到20世纪90年代，也就是Grove于1839年最初所进行的电解实验（使用电将水分解成氢和氧）之后的150多年，一种廉价的，清洁的，可再生的能源最终变成了事实。
　　在未来的几十年中，鉴于人们对耗竭现有库存自然资源的担心，以及愈来愈多的人意识到大量焚烧矿物燃料对环境的破坏，必将促使燃料电池在移动和静态能源的应用。19世纪所发现的这种科学上的奇特现象终将成为人们未来可资利用的新能源。
　　为了便于读者了解有关知识，我们从网站上收集了一些最新的相关资料，编译成本教材，供大家学习参考。

第一课　历史

　　燃料电池 —— 第一个120年

　　燃料电池的历史可以追溯到第19世纪英国法官和科学家William Robert Grove 爵士的工作。1839年，Grove所进行的电解作用实验——使用电将水分解成氢和氧——是人们后来称之为燃料电池的第一个装置。
　　Grove推想到，如果将氧和氢反应就有可能使电解过程逆转产生电。为了证实这一理论，他将二条白金带分别放入二个密封的瓶中，一个瓶中盛有氢，另一个瓶中盛有氧。当这二个盛器浸入稀释的硫酸溶液时，电流开始在二个电极之间流动，盛有气体的瓶中生成了水。为了升高所产生的电压，Grove将几个这种装置串联起来，终於得到了他所叫做的“气体电池”。“燃料电池”一词是1889年由Ludwig Mond 和Charles Langer 二位化学家创造的，他们当时试图用空气和工业煤气制造第一个实用的装置。
　　人们很快发现，如果要将这一技术商业化，必须克服大量的科学技术障碍。因此，人们对Grove 发明的早先兴趣便开始淡漠了。直到上个世纪末，内燃机的出现和大规模使用矿物燃料使得燃料电池被论为仅仅是一次科学上的奇特事例。
　　接下来, 燃料电池历史的主要一章是由剑桥大学的工程师Francis Thomas Bacon博士完成的。1932年，Bacon想到了Mond 和Langer发明的装置，并对其原来的设计作了多次修改，包括用比较廉价的镍网代替白金电极, 以及用不易腐蚀电极的硫酸电解质代替碱性的氢氧化钾。Bacon将这种装置叫做Bacon电池，它实际上就是第一个碱性燃料电池（alkaline fuel cell, AFC）。
　　不过，在经历27年后，Bacon才真正制造出能工作的燃料电池。1959年，他生产出一台能足够供焊机使用的5 kW机器。不久，人们很快发现，除Bacon之外，Allis-Chalmers公司的农业机械生产商Harry Karl Ihrig也在这一年的晚期制造出第一台以燃料电池为动力的车辆。将1008块他生产的这种电池连在一起，这种能产生15 kW的燃料电池组便能为一台20马力的拖拉机供电。上述发展为今天人们所知的燃料电池的商业化奠定了基础。

　　燃料电池 —— 接下来的40年

　　燃料电池的现代发展史可以论为起始于20世纪60年代初期。当时，美国政府的新机构国家航空和宇宙航行局（NASA）正寻找为其即将进行的一系列无人航天飞行提供动力的方法。由于使用干电池太重，太阳能价格昂贵，而核能又太危险，NASA业已排除这几种现有的能源，正着手探索其它解决办法。燃料电池正好吸引了他们的视线，NASA便资助了一系列的研究合同，从事开发实用的燃料电池设计。
　　这种研究获得了第一个质子交换膜（Proton Exchange Membrane, PEM）。1955年，就职于通用电器公司（GE）的化学家Willard Thomas Grubb进一步改进了原来的燃料电池设计，使用磺化的聚苯乙烯离子交换膜作为电解质。三年后，另一位GE的化学家Leonard Niedrach发明了一种将白金存放在这种膜山上的方法，从而制造出人们所知的“Grubb-Niedrach燃料电池”。此后，GE继续与NASA合作开发这一技术，终于使其在Gemini空间项目中得到应用。这便是第一次商业化使用燃料电池。
　　20世纪初期，飞机制造商Pratt&Whitney获得使用Bacon的碱性燃料电池专利的执照，并着手对原来的设计进行修改，试图减轻其重量。Pratt&Whitney成功地开发了一种电池，其使用寿命比GE的质子交换膜的寿命长得多。正因为如此，Pratt&Whitney获得了NASA的几项合同，为其阿波罗航天飞机提供这种燃料电池。从此，这种碱性电池便用于随后的大多数飞行任务，包括航天飞机的飞行。使用燃料电池作为能源的另一好处就是它能产生可饮用水作为副产品。尽管在空间应用方面获得了令人感兴趣的发展，然而截至目前在地面应用方面却有鲜为人知的进展。
　　1973年的石油禁运引发了人们对燃料电池动力在地面应用的重新兴趣，因为许多政府期望降低对石油进口的依赖性。不计其数的公司和政府部门开始认真地研究解决燃料电池大规模商业化的障碍的方法。在整个20世纪的70年代和80年代，大量的研究工作都致力于开发所需的材料，探索最佳的燃料源，以及迅速降低这种异乎寻常技术的成本。
　　最后，直到20世纪90年代，也就是Grove试验之后的150多年，正如第一个燃料电池揭开其面纱那样，一种廉价的，清洁的，可再生的能源最终变成了事实。在这十年中，技术上的突破包括加拿大公司Ballard在1993年推出的第一辆以燃料电池为动力的车辆。二年后， Ballard和Daimler Benz公司都生产出每升1 kW的燃料电池组。
　　在过去的几年中，许多医院和学校都安装了燃料电池，大多数汽车公司也已设计出其以燃料电池为动力的原型车辆。在北美和欧洲的许多城市，如芝加哥，温哥华等，以燃料电池为动力的公共汽车正在投入试用，人们正期望在不久的将来能将这种车辆投放市场。
　　在未来的几十年中，鉴于人们对耗竭现有库存自然资源的担心，以及愈来愈多的人意识到大量焚烧矿物燃料对环境的破坏，必将促使燃料电池在移动和静态能源的发展。19世纪所显露的科学上的奇特事例将成为21世纪以及以后年代的能源。

第二课　燃料电池的种类

　　燃料电池技术

　　燃料电池通过氧与氢结合成水的简单电化学反应而发电。它的种类可以多种多样，但都基于一个基本的设计，即它们都含有二个电极，一个负阳极和一个正阴极。这二个电极被一个位于这它们之间的、携带有充电电荷的固态或液态电解质分开。在电极上，催化剂，例如白金，常用来加速电化学反应。
　　燃料电池依据其电解质的性质而分为不同的类型，每类燃料电池需要特殊的材料和燃料，且使用于其特殊的应用。本文后面的部分将以质子交换膜燃料电池为例介绍燃料电池概念的科学技术发展，同时也讨论一些其它主要设计的特点和应用。

　　质子交换膜燃料电池（PEMFC）

　　该技术是General Electric公司在20世纪50年代发明的，被NASA用来为其Gemini空间项目提供动力。目前这种燃料电池是汽车公司最喜欢使用的一类燃料电池，用来取代原来使用的内燃机。质子交换膜燃料电池有时也叫聚合物电解质膜，或固态聚合物电解质膜，或聚合物电解质膜燃料电池。

　　在质子交换膜燃料电池中，电解质是一片薄的聚合物膜，例如聚[全氟磺]酸（poly[perfluorosulphonic]acid），和质子能够渗透但不导电的NafionTM ，而电极基本由碳组成。氢流入燃料电池到达阳极，裂解成氢离子（质子）和电子。氢离子通过电解质渗透到阴极，而电子通过外部网路流动，提供电力。以空气形式存在的氧供应到阴极，与电子和氢离子结合形成水。在电极上的这些反应如下：

阳极：2H2 → 4H+ + 4e-
阴极：O2 + 4H+ + 4e- → 2 H2O
整体：2H2 + O2 → 2 H2O + 能量

　　质子交换膜燃料电池的工作温度约为80℃。在这样的低温下，电化学反应能正常地缓慢进行，通常用每个电极上的一层薄的白金进行催化。
　　这种电极/电解质装置通常称做膜电极装配（MEA），将其夹在二个场流板中间便能构成燃料电池。这二个板上都有沟槽，将燃料引导到电极上，也能通过膜电极装配导电。每个电池能产生约0.7伏的电，足够供一个照明灯泡使用。驱动一辆汽车则需要约300伏的电力。为了得到更高的电压，将多个单个的电池串联起来便可形成人们称做的燃料电池存储器。
　　质子交换膜燃料电池拥有许多特点，因此成为汽车和家庭应用的理想能源，它可代替充电电池。它能在较低的温度下工作，因此能在严寒条件下迅速启动。其电力密度较高，因此其体积相对较小。此外，这种电池的工作效率很高，能获得40-50%的最高理论电压，而且能快速地根据用电的需求而改变其输出。
　　目前，能产生50 kW电力的示范装置业已在使用，能产生高达250 kW的装置也正在开发。当然，要想使该技术得到广泛应用，仍然还有一系列的问题尚待解决。其中最主要的问题是制造成本，因为膜材料和催化剂均十分昂贵。不过人们进行的研究正在不断地降低成本，一旦能够大规模生产，比价的经济效益将会充分显示出来。
　　另一个大问题是这种电池需要纯净的氢方能工作，因为它们极易受到一氧化碳和其它杂质的污染。这主要是因为它们在低温条件下工作时，必需使用高铭感的催化剂。当它们与能在较高温度下工作的膜一起工作时，必须产生更易耐受的催化剂系统才能工作。

　　碱性燃料电池（AFC）

　　碱性燃料电池是该技术发展最快的一种电池，主要为空间任务，包括航天飞机提供动力和饮用水。
碱性燃料电池的设计基本与质子交换膜燃料电池的设计相似，但其使用的电解质为水溶液或稳定的氢氧化钾基质，且电化学反应也与羟基（OH）从阴极移动到阳极与氢反应生成水和电子略有不同。这些电子是用来为外部电路提供能量，然后才回到阴极与氧和水反应生成更多的羟基离子。

阳极反应：2H2 + 4OH- → 4 H2O + 4e-
阴极反应：O2 + 2H2O + 4 e- → 4OH-

　　碱性燃料电池的工作温度与质子交换膜燃料电池的工作温度相似，大约80℃。因此，它们的启动也很快，但其电力密度却比质子交换膜燃料电池的密度低十来倍，在汽车中使用显得相当笨拙。不过，它们是燃料电池中生产成本最低的一种电池，因此可用于小型的固定发电装置。如同质子交换膜燃料电池一样，碱性燃料电池对能污染催化剂的一氧化碳和其它杂质也非常铭感。此外，其原料不能含有一氧化碳，因为一氧化碳能与氢氧化钾电解质反应生成碳酸钾，降低电池的性能。

　　磷酸燃料电池（PAFC）

　　磷酸燃料电池是当前商业化发展得最快的一种燃料电池。正如其名字所示，这种电池使用液体磷酸为电解质，通常位于碳化硅基质中。磷酸燃料电池的工作温度要比质子交换膜燃料电池和碱性燃料电池的工作温度略高，位于150 - 200℃左右，但仍需电极上的白金催化剂来加速反应。其阳极和阴极上的反应与质子交换膜燃料电池相同，但由于其工作温度较高，所以其阴极上的反应速度要比质子交换膜燃料电池的阴极的速度快。
　　较高的工作温度也使其对杂质的耐受性较强，当其反应物中含有1-2%的一氧化碳和百万分之几的硫时，磷酸燃料电池照样可以工作。
　　磷酸燃料电池的效率比其它燃料电池低，约为40%，其加热的时间也比质子交换膜燃料电池长。虽然磷酸燃料电池具有上述缺点，它们也拥有许多优点，例如构造简单，稳定，电解质挥发度低等。磷酸燃料电池可用作公共汽车的动力，而且有许多这样的系统正在运行，不过这种电池是乎将来也不会用于私人车辆。在过去的20多年中，大量的研究使得磷酸燃料电池能成功地用语固定的应用，已有许多发电能力为0.2 – 20 MW的工作装置被安装在世界各地，为医院，学校和小型电站提供动力。

　　溶化的碳酸盐燃料电池 (MCFC)

　　溶化的碳酸盐燃料电池与上述讨论的燃料电池差异较大，这种电池不是使用溶化的锂钾碳酸盐就是使用锂钠碳酸盐作为电解质。当温度加热到650℃时，这种盐就会溶化，产生碳酸根离子，从阴极流向阳极，与氢结合生成水，二氧化碳和电子。电子然后通过外部回路返回到阴极，在这过程中发电。

阳极反应：CO32- + H2 → H2O + CO2 + 2e-
阴极反应：CO2 + 1/2 O2 + 2e- → CO32-

　　这种电池工作的高温能在内部重整诸如天然气和石油的碳氢化合物，在燃料电池结构内生成氢。在这样高的温度下，尽管硫仍然是一个问题，而一氧化碳污染却不是问题了，且白金催化剂可用廉价的一类镍金属代替，其产生的多余热量还可被联合热电厂利用。这种燃料电池的效率最高可达60%。如果其浪费的热量能够加以利用，其潜在的效率可高达80%。
　　不过，高温也会带来一些问题。这种电池需要较长的时间方能达到工作温度，因此不能用于交通运输，其电解质的温度和腐蚀特性表明它们用于家庭发电不太安全。但是，其较高的发电效率对于大规模的工业加工和发电气轮机则具有较大的吸引力。目前的示范电池可产生高达2 MW的电力，50-100 MW容量的电力设计业已提到议事日程。

　　固态氧化物燃料电池（SOFC）

　　固态氧化物燃料电池工作温度比溶化的碳酸盐燃料电池的温度还要高，它们使用诸如用氧化钇稳定的氧化锆等固态陶瓷电解质，而不用使用液体电解质。其工作温度位于800-1000℃之间。
在这种燃料电池中，当氧阳向离子从阴极移动到阳极氧化燃料气体（主要是氢和一氧化碳的混合物）使便产生能量。阳极生成的电子通过外部电路移动返回到阴极上，减少进入的氧，从而完成循环。

阳极反应：H2 + O2- → H2O + 2e-
CO + O2- → CO2 + 2e-
阴极反应: O2 + 4 e- → 2 O2-

　　对于溶化的碳酸盐燃料电池而言，高温意即这种电池能抵御一氧化碳的污染，正如上式显示的那样，一氧化碳会随时氧化成二氧化碳。这便省却了外部重整从燃料中提取氢，而且这种电池还可以再直接使用石油或天然气。固态氧化物燃料电池对目前所有燃料电池都有的硫污染具有最大的耐受性。由于它们使用固态的电解质，这种电池比溶化的碳酸盐燃料电池更稳定，然而它们用来承受所产生的高温的建造材料却要昂贵得多。
　　固态氧化物燃料电池的效率约为60%左右，可供工业界用来发电和取暖，同时也具有为车辆提供备用动力的潜力。

　　直接甲醇燃料电池（DMFC）

　　直接甲醇燃料电池是质子交换膜燃料电池的一种变种，它直接使用甲醇而勿需预先重整。甲醇在阳极转换成二氧化碳和氢，如同标准的质子交换膜燃料电池一样，氢然后再与氧反应。

阳极反应：CH3OH + H2O → CO2 + 6H+ + 6e-
阴极反应：3/2O2 + 6H+ + 6e- → 3 H2O
电池反应：CH3OH + 3/2O2 → CO2 + 2 H2O

　　这种电池的期望工作温度为120℃，比标准的质子交换膜燃料电池略高，其效率大约是40%左右。其缺点是当甲醇低温转换为氢和二氧化碳时要比常规的质子交换膜燃料电池需要更多的白金催化剂。不过，这种增加的成本可以因方便地使用液体燃料和勿需进行重整便能工作而相形见拙。直接甲醇燃料电池使用的技术仍处于其发展的早期，但已成功地显示出可以用作移动电话和膝上型电脑的电源，将来还具有为指定的终端用户使用的潜力。

　　再生型燃料电池（RFC）

　　再生型燃料电池的概念相对较新，但全球有许多研究小组正在从事这方面的工作。这一技术与普通燃料电池的相同之处在于它也用氢和氧来生成电、热和水。其不同的地方是它还进行逆反映，也就是电解。燃料电池中生成的水再送回到以太阳能为动力的电解池中，在那儿分解成氢和氧组分，然后这种组分再送回到燃料电池。这种方法就构成了一个封闭的系统，不需要外部生成氢。目前，商业化开发业已走了一段路程，但仍有许多问题尚待解决，例如成本，进一步改进太阳能利用的稳定性等问题。

第三课　燃料电池的应用与使用

　　军事上的应用

　　军事应用应该是燃料电池最主要，也是最适合的市场。高效，多面性，使用时间长，以及宁静的工作，这些特点极适合于军事工作对电力的需要。燃料电池可以以多种形态为绝大多数军事装置，从战场上的移动手提装备到海陆运输提供动力。
　　在军事上，微型燃料电池要比普通的固体电池具有更大的优越性，其增长的使用时间就意味着在战场上勿需麻烦的备品供应。此外，对于燃料电池而言，添加燃料也是轻而易举的事情。
　　同样，燃料电池的运输效能能极大地减少活动过程中所需的燃料用量，在进行下一次加油之前，车辆可以行驶得更远，或在遥远的地区活动更长的时间。这样，战地所需的支持车辆、人员和装备的数量便可以显著的减少。自20世纪80年代以来，美国海军就使用燃料电池为其深海探索的船只和无人潜艇提供动力。

　　移动装置上的应用

　　伴随燃料电池的日益发展，它们正成为不断增加的移动电器的主要能源。微型燃料电池因其具有使用寿命长，重量轻和充电方便等优点，比常规电池具有得天独厚的优势。
　　如果要使燃料电池能在膝上型电脑，移动电话和摄录影机等设备中应用，其工作温度，燃料的可用性，以及快速激活将成为人们考虑的主要参数，目前大多数研究工作均集中在对低温质子交换膜燃料电池和直接甲醇燃料电池的改进。正如其名称所示，这些燃料电池以直接提供的甲醇-水混合物为基础工作，不需要预先重整。
　　使用甲醇，直接甲醇燃料电池要比固体电池具有极大的优越性。其充电仅仅涉及重新添加液体燃料，不需要长时间地将电源插头插在外部的供电电源上。当前，这种燃料电池的缺点是用来在低温下生成氢所需的白金催化剂的成本比较昂贵，其电力密度较低。如果这二个问题能够解决，应该说没有什麽问题能阻挡它们的广泛应用了。目前，美国正在试验以直接甲醇燃料电池为动力的移动电话，而德国则在实验以这种能源为动力的膝上型电脑。

　　居民家庭的应用

　　对于固定应用而言，设计燃料电池的技术困难就简化得多了。尽管许多燃料电池能生产50 kW的电能，但绝大部分商业化的燃料电池目前都是用于固定的。现在，许多迹象表明，燃料电池也可用语人们称做的居民应用（大都小于50 kW）。
　　低温质子交换膜燃料电池或磷酸燃料电池几乎可以满足私人居户和小型企业的所有热电需求。目前，这些燃料电池还不能供小型的应用，美国，日本和德国仅有少量的家庭用质子交换膜燃料电池提供能源。质子交换膜燃料电池的能源密度比磷酸燃料电池大，然而后者的效率比前者高，且目前的生产成本也比前者便宜。这些燃料电池应该能够为单个私人居户或几家居户提供能源，通过设计可以满足居民对能源的所有要求，或者是他们的基本负载，高峰时的需求由电力网提供。
　　为了有利于该技术的应用，可以用天然气销售网作为氢燃料源。当前，许多生产商预测在不久的将来便会出现其它燃料源泉，这有助于进一步降低排放，加速燃料电池进入新的理想市场。新近进入固定燃料电池市场的厂家是汽车大亨General Motors，她于2001年8月成功地开发了一种产品。

　　空间领域的应用

　　在20世纪50年代后期和60年代初期，美国政府为了替其载人航天飞行寻找安全可靠的能源，对燃料电池的研究给于了极大的关心和资助，使燃料电池取得了长足的进步。
　　重量轻，供电供热可靠，噪声轻，无震动，并能生产饮用水，所有这些优点均是其它能源不可比拟的。
　　General Electric生产的Grubb-Niedrach燃料电池是NASA用来为其Gemini航天项目提供动力的第一个燃料电池，也是第一次商业化使用燃料电池。
　　从20世纪60年代起，飞机制造商Pratt & Whitney赢得了为阿波罗项目提供燃料电池的合同。Pratt & Whitney生产的燃料电池是基于对Bacon专利的碱性燃料电池的改进，这种低温燃料电池是最有效的燃料电池。在阿波罗飞船中，三组电池可产生1.5 kW或2.2 kW电力，并行工作，可供飞船短期飞行。每组电池重约114 kg，装填有低温氢和氧。在18次飞行中，这种电池共工作10，000小时，未发生一次飞行故障。
　　在20世纪80年代航天飞机开始飞行时，Pratt & Whitney的姊妹公司国际燃料电池公司继续为NASA提供航天飞机使用的碱性燃料电池。飞船上所有的电力需求由3组12 kW的燃料电池存储器提供，勿需备用电池。国际燃料电池公司技术的进一步发展使每个飞船上使用的燃料电池存储器能提供约等于阿波罗飞船上同体积的燃料电池十倍的电力。以低温氢和氧为燃料，这种电池的效率为70%左右，在截至现在的100多次飞行中，这种电池共工作了80，000多个小时。

　　固定的应用

　　目前，燃料电池开发得最完善的市场要数热电的固定提供源市场。与传统的矿物燃料相比，燃料电池的高效和低排放量使其对用户具有极大的吸引力。此外，燃料电池技术的独立性对于那些国家电网不能覆盖，或国家电网不够稳定而需要备用电力设备的地区而言，这种能源具有特殊的意义。鉴于这种电池的工作温度可低达80℃，它们可安装在私人家庭，小型的商业活动场所，甚至满足大型企业活动的所有能源需求。
　　截至目前为止，可以说现在的燃料电池生产商的注意力均集中于非居民的应用。当前唯一提供商业化燃料电池的国际燃料电池公司已在学校、办公室和银行设施安装了200多个磷酸燃料电池装置。在不久的将来，诸如溶化的碳酸盐燃料电池和固态氧化物燃料电池等高温燃料电池也将用于大型的工业设施和兆瓦级的发电厂。当工作温度上升到600-1100℃时，这种高温燃料电池可以耐受氢污染源，因此可以使用未加重整的天然气，柴油，或汽油。此外，它们所产生的热能还可用来驱动增器蒸气气轮机再进行发电。

　　运输上的应用

　　当前，以内燃机提供动力的汽车已成为有害气体排放的主要排放源。在世界各地，国家和地方机构都在立法强迫汽车制造商生产能极大限度地降低排放的车辆，燃料电池可为这种要求带来实质的机遇。位于Alberta的Pembina适当设计研究所指出：当一辆小车使用以天然气重整的氢为燃料的燃料电池而不用汽油内燃机时，其二氧化碳的排放量可以减少高达72%。然而，如果用燃料电池代替内燃机，燃料电池技术不仅要符合立法对车辆排放的严格要求，还要能对终端用户提供同样方便灵活的运输解决方案。驱动车辆的燃料电池必须能迅速地达到工作温度，具有经济上的优势，并能提供稳定的性能。
　　应该说质子交换膜燃料电池最有条件满足这些要求，其工作温度交低，80℃左右，它们能很快地达到所需的温度。由于能迅速地适应各种不同的需求，与内燃机的效率25%左右相比，它们的效率可高达60%。　　Pembina研究所近来的研究表明，以甲醇为燃料的燃料电池，其燃料利用率是用汽油内燃机提供动力的车辆的1.76倍。在现有的燃料电池中，质子交换膜燃料电池的电力密度最大。当人们在车辆设计中重点考虑空间最大化时，这一因素则至关重要。另外，固态聚合物电解质能有助于减少潜在的腐蚀和安全管理问题。唯一的潜在问题是燃料的质量，为了避免在如此低温催化剂受到污染，质子交换膜燃料电池必须使用没污染的氢燃料。
　　现在，大多数车辆生产商视质子交换膜燃料电池为内燃机的后继者，General Motors, Ford, DaimlerChrysler, Toyota, Honda，以及其他许多公司都已生产出使用该技术的原型。在这一进程中，运用不同车辆和使用不同地区的试验进展顺利，用质子交换膜燃料电池为公共汽车提供动力的试验已在温哥华和芝加哥取得成功。德国的城市也进行了类似的试验，明后二年（2002-2003），还有另外十个欧洲城市也将在公共汽车上进行试验，伦敦和加利福尼亚也将计划在小型车辆上进行试验。
　　在生产商能够有效地，大规模地生产质子交换膜燃料电池之前，需要解决的主要问题包括生产成本，燃料质量，以及电池的体积。但愿技术的进一步发展和扩大生产的共同作用将会运用经济的规模性而降低生产成本。目前，人们也在对直接使用甲醇为燃料和从环境空气中取得氧的另一解决方案进行研究，它也可以避免燃料的重整过程。

第四课　燃料电池的最新趋势

　　第14届世界氢能源大会报道----当今的燃料电池

　　第14届氢能源大会于2002年6月在蒙特利尔召开。入会代表发现，对于年轻的燃料电池工业来说，好消息与坏消息并存。这次大会专注能源领域的氢和燃料电池的应用，不过最引人注目的还是氢的存储问题。
　　直至会议结束，氢存储技术似乎也没有给人一个满意的答案。许多发言论述了不同的氢存储方式，从金属氢化物到碳纳米结构和压力箱等。最吸引人的观点是量子技术，也就是一种高压氢存储箱。代表们详细地介绍了压力存储氢的进展，以及在承载时重量反面所取得的成绩。不过，提倡压力存储者们仍然承认，在压缩氢燃料电池车辆能安全地行驶普通小车同等距离之前，还需要经历一段较长的路程。
　　其它一些公司关注着氢化物的存储。这种方法也同样取得了进展，但系统的重量似乎是汽车使用时不可逾越的问题。尽管小车市场具有很大的吸引力，但它绝不是燃料电池可资应用的唯一市场。Ovonics 炫耀了它的中程金属氢化物机动脚踏两用车，Ballard 也带来了同样装有储存着氢化物燃料电池的Coleman Powermate AirGen 车辆。所有这些表明，不论金属氢化物技术的长远优势如何，目前来说，它至少是合理地解决了在短期内安全地存储氢的方法。
　　在会上，Methanex 公司指出，一旦决定存储氢时，不一定必须采用简单的化学方式进行存储。该公司的Dominique Kluyskens报告了使用甲醇作为氢载体的工作。事实表明，围绕氢作为燃料利用的许多问题可应用甲醇，甚至是汽油便可迎刃而解。作为不需低温存储的液体，便于运输。因此，在市场上具有一定的商业、环境和经济的意义。不过，它同样也有一个重整的问题。
　　在整个会议期间，与氢存储一样，有些批评者还提出了重整这一问题。毫无疑问，当今的这一技术还比较落后，不足以进行小规模（或车载）的重整。人们还担心当，即使到燃料电池开始使用时，技术的进步能否使重整便得可行。美国能源部的Steve Chalk指出，如果在2004年之前该技术不能取得明显的进展，也就是将启动时间降低到一分钟以下，能源部将停止对汽车重整器开发研究的支持。现在已有一条乐观的消息，一辆以甲醇为燃料的燃料电池车已在最近的几周首次穿越美国。
　　燃料存储和燃料重整问题给大会带来了一层乌云，然而入会者并未因此而失望。有一点很清楚，燃料电池本身取得了进展。无论晴天还是雨天，福特公司（Ford）的人驾驶其燃料电池车辆在展览馆周围行驶，H Power公司给大会提供以氢为燃料的闪烁灯，指引代表们在蒙蒙细雨中走向大会会场。

　　在大会后期，H Power公司也在踊跃的大会发言中详细地介绍了它们的EPAC系统。其职员Raymond Roberge认为，“压缩氢应是当前某些应用可接受的存储解决方案。”他同时还指出，对于燃料电池来说，生产市场可接受的产品的关键是其简单化而决不是效率问题。这一观点使得H Power公司授权生产供少于3000工作小时或一年使用的500瓦EPAC系统，这是燃料电池开发商首次进行的承诺。
　　其它一些公司介绍了它们的原型样机的开发以及它们的产品General Motors 公司(GM) 的Byron McCormick 通报GM将在2002年底之前生产出AUTOnomy概念的、能驾驶的燃料电池车辆；Hydrogenics介绍了其HyPORT氢化物的氢发生器及其燃料电池；据Vandenborre Technologies公司透露，它计划在2004年将在欧洲销售大量的氢发生器。
　　正如经常发生的那样，Ballard公司总是最后发言。据它们的产品时间表安排，移动产品预计在2002年上市，汽车也会在今年底投放市场，供连续供电使用的固定发生器将于2003年问市，2003-2005将会少量生产一些燃料电池小车。Paul Lancaster的发言相对乐观，但对目前存在的问题，如燃料存储和燃料重整也比较现实。他最后评论说：“自我1990年进入Ballard公司以来，这份汽车产品的时间表就从未发生变化。”如果将来也是如此的话，燃料电池的未来将是一片光明。

David Jollie撰写
2002年6月26日

　　第五届欧洲固体氧化物论坛侧记----燃料电池知识

　　第五届欧洲固体氧化物论坛于今年7月的第一周在瑞士卢塞恩召开。此次会议由固体氧化物论坛与燃料电池世界共同召开，全球35个以上国家的600多名代表参加了会议。
　　令大会组织者惊喜的是，固体氧化物论坛的主题越是技术化，大会更是显得大众化，7篇大会和80篇大字报形式的书面发言充分说明了这一点。
　　关于燃料电池世界论为的“立即走向商业化”的观点和固体氧化物论坛的认识的差异，可用ABB公司的Baldur Eliasson的话概括：“氢是一位漂亮的女人，我们必须为她穿上一些衣服。”他认为立即开发全球的氢基础结构还不现实。在某些领域，由于氢的能源密度交低，需要大量输送，成本较高，只能说是最终解决方案。他建议用碳“包装”氢，从而获得合成的、含氢较多的碳氢化合物，例如甲醇。
　　这种方法的早期阶段包含再生能源与矿物燃料结合合成碳氢化合物这一妥协方案。碳氢化合物虽然便于运输，但仍旧涉及从矿物燃料中释放碳，后者曾引起人们的广泛的争认。Baldur Eliasson认为，人类的目标应是控制全球二氧化碳的排放，而不是完全清除它们。他以中国为例，中国拥有丰富的煤藏量，极需能源。在任何理想的解决方案从经济上切实可行之前，必须能满意地解决中国的能源需求问题，也就是需要有一个中间步骤。固体氧化物燃料电池虽说不算神奇，但已被越来越多的人所重视。确实，固体氧化物燃料电池的最大优点是它是一种十分灵活的燃料（它不仅能进行内部碳氢重整，而且可用一氧化碳作为燃料。在特定的情况下，它还能直接利用甲醇或沼气。）当然，也有许多人远离这种“氢经济学”概念。

　　新材料，阳极重整

　　毫无疑问，高碳氢化合物和微量稀释剂耐量是有关材料，阳极和重整主题发言议认得最多的话题。非常清楚，当固体氧化物燃料电池走出实验室，陷入全球各式各样的天然气组分，更不用说生物产生的各种废气时，电池的设计和系统的设计便成为主要的因数。
　　有关材料和生产工艺的另一个主要偏见是降低工作温度（尽管有人提出这一问题，但不是所有人都认为有利）。通过减少“常规”的镒固定氧化锆 (YSZ) 电解质从而补偿低温下导电性能的下降，或采用另外的电解质材料，例如导电性能强的铈，便可达到这一目的。在大会上，许多发言者介绍了他们很有前途的电极/电解质系统，如瑞典大学研究人员开发的铈电解质系统，能在温度低达400℃时获得满意的结果。当然，这些新材料还远不能供大规模的生产使用，它们还必须证明能够耐受降解作用。
　　在非技术领域，性能退化是用一个指标，即工作时间测定的。当然，在实际中，退化的主要原因是不同的工作环境燃料电池的对电化层的微结构极为敏感，通过改变局部的热环境和化学环境，电化学性能也会随之改变。如要在工作时间保持稳定，供使用的电化学零件必须经受热循环和化学循环处理。性能稳定这一主题在多个层面进行了研究，从大学和实验室对普通材料和新材料的特异机制的探讨，到应用干燥的、经过测试的镍-锆合金陶瓷阳极，镒固定氧化锆 (YSZ) 电解质和镧锶镁氧化物（LSM）阴极对商业系统进行测试。

　　阳极设计

　　虽然材料在不断地变化，由于大多数开发商采用阳极支持的概念，所以电池的生产基本上比较稳定。近来稍有例外，澳大利亚的陶瓷燃料电池公司运用10 YSZ电解质支持的设计，以及siemens-Westinghouse采用LSM阴极支持的设计均不同于以前的做法。现在，人们最大的期望是试图去掉昂贵的生产工艺，例如电化蒸汽沉淀(EVD)，采用便宜的工艺，例如屏幕印刷而降低生产成本。这一活动业已对存储器几何学发展产生影响，引起人们对Rolls-Royce正在开发的所谓“集成”平面几何学产生更大的兴趣。这些设计基本上是扁平的管型部件，拥有一个密闭的燃料（或空气）通道，如同管型设计一样，但它是一个类似平面电池的扁平电化学零件（适合于屏幕印刷）。
　　苏格兰圣安德鲁斯大学的John Irving介绍了他开发的一种全新的SOFCoRoll设计。这种激进的设计使人大开眼界。他的设计可以说是中间呈八字型的一卷三层（二个电极和电解质）膜，构成燃料和空气的通道。他的发言重点介绍了生产过程，对可行性未加过多的描述。

　　存储器和系统的造型

　　造型部分分为二个小组进行讨论。第一个小组关注固体氧化物燃料电池的存储器和系统，第二个小组讨论集成的、低影响的发电系统。人们采用商业包装的方法对造型进行调试，以便尽快的获得结果。然而，在有些情况下，尽管图形十分漂亮，但总体印象不深，缺乏鲜明的轮廓特色。
　　Sulzer-Hexis和Global Thermoelectric公司提供的系统造型得到了入会者的占同，但也未能解决热管理的问题。在固体氧化物燃料电池状态下，沼气重整反应速度很快，吸热性强，使得存储器上的温度梯度较大（50-100℃），造成某些区域性能不太理想。在大字报书面发言中涉及有降低催化剂活性的报道，但这样做会导致阳极活性层的沼气重整，造成局部冷却，这也是一个大问题。

　　结局

　　最后，让我们看看零影响，甚至是正影响发电系统。这种系统需要大量的、因场地而异的分析和定做的解决方案。目前，当全球生物气总量约等于全球天然气产量的1.3%，且沼气的潜在作用已被视为温室气体（是二氧化碳的32倍），使用沼气的系统对环境将产生重大的作用。许多大学和国家实验室的发言都涉及这些系统，以及二氧化碳的排除和生物气的利用。很明显，由于固体氧化物燃料电池的燃料灵活性，且相对容易分离二氧化碳废气，它们极适合于这样的应用。

Ben Todd撰写
2002年7月31日

门外车谭：电动车是“乌托邦”[李安定]

林凡 — Fri, 27 Nov 2009 10:24:00 GMT

门外车谭：电动车是“乌托邦”

李安定

　　一次关于新能源车的视频专访，主持人问我：您预计哪一年，电动车在中国可以全面取代传统汽车？我回答得很干脆：如果你指的是电动车（BEV），恐怕永远没有那一天了。

　　至于混合动力（HEV）、氢燃料电池车（CFEV）为代表的其他新能源车，业界的共识是，在今后一二十年里，尚无法撼动传统汽车的主流地位。

　　1 电动车的前世今生

　　把电动车划在新能源车范围内实在有点牵强。早在1865年，世界上第一辆电动车就在美国问世，比汽车发明还早20年。电动车在1899年创造过时速100公里的纪录，当时的汽车不能望其项背。此后，由于技术进展缓慢，电动车渐渐退出历史舞台。

　　20世纪后期，石油短缺和环保呼声日高，通用、丰田等公司开发出可供商业化生产的电动车应市，受到一些影视明星和环保人士的追捧。1997年，我曾试驾了美国通用的电动车“大冲击”，提速和操控俱佳，行驶中格外安静，留下深刻印象。但是成本高、续航里程短的百年痼疾并没有根本性突破，电动车销量越来越窄。到世纪之交，全球共销售电动车6万辆，占全球汽车保有量6亿辆的万分之一。 2003年，通用和丰田正式宣布放弃电动车生产，转向混合动力和氢燃料电池的研发。

　　近两三年，日本混合动力技术日臻成熟，逼迫通用等美国公司推出插电汽车进行对抗。日本的混合动力是内燃机为主，电池回收能量驱动电动机为辅；插电技术以外接电源充电为主，内燃机发电作补充。插电其实也是一种混合动力技术。

　　随着锂电池的普及，纯电动车的研发近年在国际上也算热门。但是并非要“全面取代”传统汽车。2008年底，我去洛杉矶试开了宝马最新研发的MINI-E电动车。0到100公里加速仅为8.5秒，最大续航里程250公里。靠一个增强电流的装置，一次充满电只需两个半小时。然而锂电池组完全占据了后排空间。价格也是普通MINI的2.5倍。近年欧盟颁布了对于厂商单车平均排放的苛刻标准，像宝马这样以大功率豪华车为主的厂家，生产一些零排放的电动车，用以降低平均排放，醉翁之意不在酒。

　　2 子虚乌有的“同一条起跑线”

　　中国科技界对电动车的开发可谓情有独衷，早在上个世纪80年代，就曾确定在众多汽车新能源和环保技术中把电动车作为主攻方向。此举最初主要出于如下考虑：中国传统汽车技术比欧美晚了几十年；而电动车技术全世界都还没有大突破，我们现在与欧美站在同一起跑线上，完全可能后来居上。这就是今天盛行的中国电动车“弯道超车”论，“蛙跳式跨越”论的基础。

　　电动汽车列入国家重大科技攻关项目贯穿“八五”、“九五”， 1998年6月，我曾采访汕头南澳岛“国家电动汽车试验示范区”的启动仪式，当时，有10辆国产电动车、5辆丰田RAV4，5辆通用EV1投入示范区运行。两年后，再去，丰田电动车跑了10万公里，除了换了电池，没有大问题；国产车，光是电池爆炸的大事故就发生过10次，小故障更是不断，“造成司机都不敢开车出去。”示范区一位专家表示，“没有什么‘同一起跑线’，电动车技术涉及电池、电机、控制系统，外国人已经跑得很远，我们在这些领域还是小学生。”

　　“十五”期间，鉴于前期纯电动车的研发几乎没有什么像样的突破，科技部门把世界上开始热门的混合动力、氢燃料电池车的研发也打包列入863电动汽车重大科技专项。该项目国家投资8.8亿元，加上地方和企业配套资金总共约24亿元。钱和项目很快分下去，国产电动汽车三五年内进入百姓家的说法不绝于耳；各地电动车“研发成功”，取得“突破性进展”的报道频频见诸报端；有趣的是，报道多是一次性的，往往再无下文。五年过去，没有一个电动车项目进入商业化生产，24亿元投入，是成果斐然？还是打了水漂？至今没有一个交代。

　　倒是“姥姥不疼，舅舅不爱”的电动自行车、电动摩托车在围追堵截中成了气候，与自行车分庭抗礼，形成千万辆规模。

　　3 中国电动车仍在襁褓中

　　面对石油枯竭和大气温室效应的压力，面对金融海啸引发的全球经济危机，用油大户中国汽车业责无旁贷，在最高决策层的直接关注下，“新能源车”的概念取代含糊的“泛电动车”概念迅速提上日程。

　　从广义上说，新能源车，包括使用天然气、甲醇、乙醇、生物柴油等清洁能源的传统汽车；电动车；混合动力车；氢燃料电池车。电动车只是其中的一个分支，虽然在中国，电动车的忽悠的动静最大。

　　电动车的核心技术缺陷，依旧是发展的桎梏。以电池为例，目前最先进的锂离子蓄电池，“能量比”也只有汽油的1/50。如果PK一下，50升一箱汽油可以驱动小型轿车轻松跑上600公里；电动车一次充电续航600公里其实并不难，只是所需的电池组的重量起码一两吨重，而且工作时产生的高温足以把乘客烤糊。

　　报载，中国有企业研制出全球最有前途的车用电池。让巴菲特都急着往里面扔钱，且不说电动车除了电池、还有电动机动力总成、电控系统，车型平台的核心技术；如同手机电池产量世界第一，不意味作手机一定超过摩托罗拉、诺基亚。

　　研发者投身电动车可以出自对科学技术的执著，但是电动车从研究室走上大街，走进千家万户，起码要给老百姓一个买车的理由。比传统车价格更便宜，充电更方便，使用更安全，才是电动车的终极目标。作不到这些，只能是个小众市场，比如公共汽车的几条线路，社区内部的通勤车，或是某些行业的专用车。

　　按照今年颁布的《汽车产业振兴规划》，到2011年，中国以电动车、混合动力车、氢燃料电池车为主的新能源车将达到50万辆，新能源车将占到乘用车销售总量的5%。但是直到今天，还没有一款国产新能源车进入市场大规模销售过；更没有一款车经历过安全、可靠、运行、维修、支出等方面的长期使用考验；三年中实现零的五十万辆的突破，不能不说是一个非常大胆的“跨越式”计划。好在突破能否真正实现，三年之中便见分晓。

　　4 制约，往往是个死结

　　在一种新的主流能源为全球汽车业所认同之前，在这种能源禁得起推敲的大量提供之前，奢谈新能源车的商品化都为时尚早。

　　科学家有时是最浪漫的。电动车的能源——电从哪里来。来自电动车权威人士最石破天惊的说法是：“我国目前每天有超过9亿度的低谷电（意即不用就白白浪费的电——笔者注），可供5000万辆电动车充电。”

　　5000万辆，相当全球汽车一年的产量，仅仅用中国的低谷电就全养活了，而且不用增加中国发电用煤！？不存在发电过程中的污染！？太雷人了。真能饿死全球的石油大亨，气死中国的煤老板。然而细细一想，不对了，大城市每逢夏季高温，晚上家家开空调，用的也是夜间低谷电，怎么城市电网就往往不堪重负呢？如果再加上几百万辆电动车彻夜用增强电流同时充电，电网能够抗得住吗？

　　同属新能源车的混合动力车虽然和电动车一样贵得吓人，起码不改变传统汽车的加油方式让人们可以接受。电动车则要建立完全独立的充电网络，不管这笔巨额投资由谁出，是国家（全体纳税人的钱）、是电力公司、还是电动车生产厂商，都还有商量。但是专家和官员们是否想到：加油是动态的（一两分钟），充电却是静态的（几个钟头）；加油站占的是两条车道，充电站占的却是一大片停车场。而且充电的频次比加油高得多，网络密得多，光是在城市中安排充电站用地，就是一个死结。（时下也有快速充电装置出台，但是其增强电流对电池寿命损伤极大。）

　　还有一个国情是中国城市人口密度大，鲜有住别墅趁车房的。中国人一座楼几百家，骑电动自行车，到家提着电池上楼；开电动车，能从28楼拉一根电线通宵充电吗？

　　5 “明日之星”冷落“当务之急”

　　截至目前，全球有4万辆电动车在运行，主要是（或者说只剩下）公交车；作为新能源过渡方案的混合动力车到2007年共销售150万辆，近两年随技术不断突破，销售势头日趋看好；氢燃料电池车是真正的新能源、零排放，是全球汽车业一度公认的节能减排终极目标，目前已经历了三代开发，全球示范运行超过100辆。

　　新能源车是科学家苦苦求索的“明日之星”，远非，并且绝不应该作为中国科技和汽车业今天的“政绩工程”。大跃进时代 “土法炼钢”，全国村村点火，户户冒烟的模式更不足取。

　　全球汽车业主流的共识是，眼下节能减排最立竿见影的作为，是对传统汽车动力总成的技术优化，对轻量化车身的开发。如果3年内中国汽车发动机的油耗降低20%，以1000万辆年产计，不就等于每年生产了200万辆零排放、零能耗的汽车吗!？

　　而当前由政府层面主导的大张旗鼓的电动车热，无疑冷落了中国汽车业在传统汽车技术进步的自主创新。国家863“节能与新能源汽车”重大项目第一批课题的4.13亿元中，用于节能环保高效内燃机的研发费用仅为1600万元。

　　当中国汽车业把几百上千亿元的资金砸进电动车的开发，而无瑕顾及追赶全球汽车业在传统汽车优化的新进取，劳民伤财地研制一堆只能领奖，没有实用价值的废物到在其次；痛失当下的宝贵时机，再次拉大和全球汽车业的技术差距，那才是中国汽车的悲哀，甚至是我们民族的悲哀。

归国一年多，对海外留学生的忠告[令雨妈]

林凡 — Mon, 23 Nov 2009 17:33:00 GMT

归国一年多，对海外留学生的忠告　　作者：令雨妈　　http://blog.sina.com.cn/lingyumama 　　对于跳楼的浙大涂序新博士，我想说一句话，不管多么绝望，中国就是这样，要么接受它，要么离开它，无论如何，请不要对自己绝望。只有生命留着，中国才有改善的希望。　　还有，对于那些有门路有关系回来又发展得相当不错的海归，你们自己好就好了，请不要误导害人。　　对于其他还没回来且打算来中国高校就职的海外留学生，缘于自己的经历，我也有一些话要说。　　说实话，因为父母的关系，我们从出国开始就是打算破釜沉舟一定要回国的， 08年回国前我们已经做好了最坏的打算，家人团聚和自我发展向来只能选一头，父母的时间没我们多了，我们相信即使刚开始起点低点，为只要沉得住气慢慢熬，凭自己的能力总有出头的一天，可中国的事情，向来只有更坏没有最坏。回国后的事情发展是我们始料不及的，哪怕是最坏的打算。　　一个海归，如果你拥有的只有优秀和能力的话，回国最好三思。一个大学可以因为某个人是个牛海归而给特殊待遇（上百万）进行引进，但也可以同时告诉另外一个哪怕是比他强10倍的海归，我们不需要人，编制满了。一所大学招老师夸口来应聘的名牌大学博士生是10个里面挑一个，非名牌大学的博士看都不看。结果招了一个普通大学的硕士。在中国这种事情见怪不怪。　　一个海归回国拿到了好的待遇，其他海归如果比他强很多就以为自己至少也能拿到更好至少差不多待遇和工作条件的时候，请别忘了这里是中国，相关部门给待遇需要的是“有能力”这个借口而不是一个人的真实能力。我们当时也没有想明白怎么国内待遇这么好还是有那么多优秀的留美博士一心滞留海外？真的是崇洋媚外吗？不是，而是他们回来根本没人理睬。你有才撒，我不稀罕。这就是中国的“牛”，中国某些领导和部门的“牛气冲天”。那些被稀罕的海归之所以被稀罕不单纯是因为他们有海归身份或能力而是因为他们是关系背景和海归身份的结合体。别看中国官方上下一致漂漂亮亮地说什么“重视人才”啦，都是忽悠不知情的人的。没背景的人才放他们那就好比孙悟空上天，施舍一最小的弼马温头上还死死给你扣无数个贪婪无知又自大的马天君。所以人才来了又走了，而对自己抱有最大自信、对中国抱有最美好期望的这位，绝望自杀了。　　以下是我根据我和老公经历总结的几个认识误区。　　1、国内高校的工资收入都不高，大家主要靠隐性收入，只要有能力就可以拿项目，靠隐性收入即使工资不高生活也能不错。错！　　隐性收入是很多，可都不属于你。不要看到那些院长副院长们有几套房子别墅开奔驰宝马，自己能力背景更强就以为自己也能和他们一样。隐性收入不属于你，也不属于普通老师，哪怕一般的教授博士。尤其是新回来的海归，想都别想。　　海归博士回国进大学（中部），每个月的收入拿到手的只有两千来块，真的只有这麽多！以后即使有涨也别指望太多，如果你现在擅长的只有学术研究的话。而几年后你可能连这个唯一的能力也丧失殆尽。我听朋友说起过的一个老海归，怀着满腔热忱回国，让他当院长他说我要专心做研究，只要当教授。结果来了没多久经费被削减，实验室被瓜分，自身无法更新，多年都一事无成地窝着。有权可以没能力，但有能力必须得有权那能力才有用。如果你没权没人脉，赖在美国都比回来强，至少可以搞个自己的房子住，基本生存有保障。　　2、我有能力还怕拿不到项目拿不到钱？有项目不就有收入了么？错！　　拿项目不是那么简单的。一个国内博士生，读博期间和导师一起出了不少文章，算是比较有才的了，工作后申报省级项目，报的一般项目（资助一万），院长根据可靠途径打听确切了因为报告写得好，专家们决定将他的一般项目升成重点项目，资助四万，这事已经基本定下来，只差发文了，所以院长就高高兴兴提前在院里正式公布了。院里一个资深教授知道后不知道用的什么途径赶紧递上去一份申请报告（早过了截止日期了，大家都知道当初他没报）。结果最后他搞到了这个重点项目，博士生最后什么项目都没有拿到，第二年博士生再把同样的项目申请交上去，学校一关都没过得了（不知道那个教授用的直接就是他的项目还是其他什么原因）。他每次看到那个教授还得毕恭毕敬。这是我听我的好朋友说的，交往多年以我所知道的她的人品绝对不至于撒谎。这事是她亲身经历的（不是她）。不要以为项目那么好拿，很多项目都是有名额限制的，管你是新来的海归还是天上下来的神仙没有人脉就别想闯过学校这关把项目报上去。　　如果你从来没有拿到过省级项目、或发表很多有影响的文章，国家项目就更是想都别想。而且讲师必须有2个以上教授推荐才有资格申报国家项目，否则管你新来的海归还是天上下来的神仙都别想有机会把项目报上去。即使你知道某些教授的学术水平不及你，你也得低声下气去求他们签个字，让他们卖你个天大的人情。从国内讲师的定位和科研条件来看，根本没办法做研究，对于海归博士，他们所受的教育和学术水平，给国内讲师是种赤裸裸的羞辱。根本没办法做研究，没办法做到学术自由的。　　国内的博士相比之下比海归好点，毕竟还有导师和一些人脉。发文章等各方面还有点好处。　　希望凭自己能力拿项目的海归，回来肯定会绝望。　　3、我科研能力强文章很多职称肯定不难上去？错　　还是那个博士生，评职称的时候，因为成果多，人家说，这样的成果，评教授都够了。结果副教授没评上。第二年得人指点赶紧送钱才过。　　天真的你可能以为你科研够多水平够高够资格了，可总有些条件是你满足不了的。博士评副教授，论文之外，你得有项目，你得工作满2年，你得在本地交足一定时间的社保（还有其他一些乱七八糟的规定就不一一赘述了），你得上满多少课时的课，如果系里课时不够的话，因为没有背景和关系，新来的海归就可能得先做做新生班主任，带几个毕业论文，做做校报摘要的翻译，很多都不算课时的，你可能积十年也积不够他们要求的课时（新海归博士教专业公共课英语课，同时进来的新国内硕士教主要专业课这在中国大学是很正常的）。也就是说，你可能永远都满足不了评副教授的要求。而且，因为评教授副教授有名额限制，即使你满足了所有条件，还是可以不给你评，所有没关系的就只好靠边站了。就像前面说过的那个博士生，项目泡汤副教授没评上是没有人给过他任何说明的。　　当然你可以慢慢熬，如果你安心熬个五年十年评个教授再大展手脚，那就回来吧，但相信我，这五年十年你多半是要废掉的，因为你没有办法做你的研究的，不信你就回来试试。扣除各种乱七八糟的杂事，光报一次帐的手续和折腾就可能花掉你一个星期，即使你用的不过是自己的科研启动费。（某些大学可能好点）。还得面对财务室工作人员无尽的白眼和讥讽。　　希望凭自己学术能力评职称的海归，回来肯定会绝望。　　还有，关于评职称的文章。管你发的是什么国外杂志，只要不是《science》《nature》，都拿你算当国内一篇普通csci，（有的可能是装傻，有的可能是真不知道）。有关系的，在国内烂杂志发几篇出钱的文章评上了副教授（我知道的一个人前四年没一篇，后一年发 8篇，天天打麻将），你被刷下来是因为你发的 sci数量没她多。你也想发烂文章或者把自己的好文章往烂杂志发？且不说你是不是愿意承受这种羞辱，没门路还真发不了。各大杂志真正从来稿中间挑选并发表的好文章数量有10-15%的就了不得了，其他都是有门路的，还有一部分是名教授的约稿，没办法，中国留给最优秀的新人才的表现空间就只有这么一点点。而且很多杂志是一看职称是讲师就直接进垃圾桶了。因为所发文章人职称为讲师者，学校为非“大学”者会直接影响并降低杂志的档次和排名。　　4、只要我有能力写得出好文章害怕没地方发？错　　如果你拿不到项目没钱没试验条件没资料没对外交流有能力你也没处使，怎么可能出顶级好文章？在中国，好文章不一定能出，发文章不一定要好文章。发文章要什么，我想不用我再说了。　　或许有些片面，可就我自己所经历和认识的看来，在上层权利和利益的分配与争夺中，这已经是一个丧失了信誉和道德底线的国家。人心已经烂掉了，学术已经烂掉了。我爱这里，因为这是我的祖国，我恨这里，因为这是我的祖国。唯一让我觉得安慰和值得的是我的亲人和学生们，还有身边那些勤劳而善良的普通人。我唯一的希望就在于手上这些学生们，如果我能让我的学生相信坚定地做一个正直而勤奋的人是正确的，美好的，他们的正直和勤奋将来必然也能影响到更多的人，或许，将来，中国还有希望。如果你们也愿意不计得失为他们做点什么，就回来吧。现在的中国最缺乏的不是什么科技发展，也不是钱，而是价值观，一个人如果没有正确的价值观和追求目标就必然急功近利，不可能做出很好的成果。　　国内现在的生态，的确不适合有才能却没有背景（或超强发掘背景能力）的个人发展，如果你是一棵树回来可能只能长成一株草，当然，一株草也是贡献。如果大家有报国之志我建议大家最好还是在国外把成果做好了再捐回来。如果最终像浙大的那位一样绝望跳楼就真的太可惜了。　　可能是我们的运气糟到家了。就我们所经历的两桩，国内的校长院长说话基本算不得数的，尤其是那个答应得最爽快的就跟放屁样的（其他的offer因为没有经历就不知道了，如有冒犯请多多原谅），国内现在招海外博士基本是让你回来报到了什么都搞好了后再正式签约，没有学校肯在你正式报到并体检之前正式签约的。签约的时候你就会面临第一次待遇折扣，这时候，尤其是你拿到两个月工资以后，你多半会发现你真正得到的和当时你们谈条件的时候你认为你可能会得到的是天差地远。你做梦也不会想到，他们口中的你的真正工资其实只有几百块，把他们说得好听的各种额外待遇加上去总共才两千来块，自己一个人都很难养活。你可能以为自己拿到了“优待”，最终却发现待遇其实跟国内博士一样。该让中国讲师和外国助理教授一样了作者：陈安　　因为最近毕业的博士太多，且还会加速增长，所以，连评上讲师都困难，更别说副教授了、甚至，连一些海外名校毕业的博士，都得2年博士后之后才考虑是否可能被聘任为高级职称。　　这样下去，中国科学界里新进涌入的年轻人也就越来越觉得“希望”在远离自己。　　其实，俺们觉得，问题的关键在于中国的讲师太不是“人物”了。虽然看上去与外国的助理教授是一个级别的，都是按照教授、副教授、助理教授这样的一个层次来的，可是，非但我们的讲师和人家的助理教授没法比，就是我们的副教授也没法和人家的助理教授比。　　比什么？不是比待遇，而是比做事的平台，你如果是讲师，则你天然地就没有任何做事的平台，一定得熬上若干年才有机会做事，除非你习惯于单枪匹马。　　在中国科研机构和大学，如果你不是教授，就要缺很大一块东西。而在西方国家（包括日本韩国），差异基本只是薪水数额上的差异罢了。　　就说所谓的“指导博士资格”这个很富中国国情的东西吧，在中国的绝大多数科研机构或大学，你如果不是教授就根本没有这个资格，即便你是教授也不见得有这个资格，更不要说可怜的讲师们了。　　而实际上，我们如果愿意让年轻人发挥最大限度的作用，那就要给他一个虽小却基本完整的团队，这是基本要求。可惜的是，现行的制度根本不给年青人这样的可能。于是，对于四类职称，就有如下公式存在：　　1，讲师=Nothing+约2000元的可支配工资收入　　2，副教授=Something（有团队，但是都要从未受过训练的硕士开始带起）+ 约3000元可支配工资收入　　3，教授=Something*2（有团队，有一定层次）+约5000元工资收入　　4，教授+博导=Anything（完整团队，有人，有钱，有地位，有称号）+很多可支配收入（具体数字不等）　　看到以上的公式，也许很多人明白了，那么，我们为什么不能让以下这个等式成立呢？　　讲师=1/2*Anything（完整团队+约2000元可支配工资收入）　　这样，有了做事的基本条件，就可以去努力，后面的和教授一样的钱、地位、称号就都可以通过努力以获得。　　也就是说，科研管理部门请不要让讲师缺少某项内容，你可以让他每项内容都是大教授们的一部分，可是，请别让他们对某些内容根本无可企及。　　谁都是从年青时代走过来的，谁都知道在国内科研环境下年青人的痛苦，可是，就是不解决这些痛苦。想想ZJ大学的Tu博士吧，如果他想做点什么，则一点可资利用的资源都没有，除了那可支配的2000元工资收入，就只有一颗想做事的心了。　　在如今，中国的各类研究生已经多到杏烂难处理的状态，我们应该考虑让年轻人参与一起来改造这框烂杏，不要让杏都快烂到该扔了，都还不让他们染指，而任凭一个博导带上50个博士生这样荒谬的情况出现。　　如果我们把讲师当西方的助理教授对待，进入国内科研界的年轻人就会觉得有希望，当然悲剧也就会减少。

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